Durante décadas, y gracias a las autoridades, la
megalópolis de São Paulo fue un caso de estudio de crecimiento desordenado,
pérdida de espacios verdes, demolición de gemas arquitectónicas, desinversión
en transporte público y grandes franjas de deterioro urbano con autopistas
elevadas y colosales monoblocs estilo Europa del Este.
La mayoría de la clase media se retiró a barrios cerrados y
las élites prefieren ir al centro en helicóptero antes que poner pie en las
laberínticas calles de la ciudad. Pero ahora, un movimiento entusiasta,
liderado por el alcalde de izquierda de la ciudad, está logrando lo que parecía
imposible: desafiar la supremacía del automóvil.
El alcalde Fernando Haddad, un académico de 52 años con un
doctorado en filosofía, ha emprendido un tratamiento de shock urbano para
agilizar el congestionado tránsito paulistano. Sus esfuerzos han desatado un
feroz debate sobre la movilidad, el uso del espacio público y los límites del
poder político en un área de 20 millones de personas.
Inspirándose en las políticas implementadas en Nueva York,
Bogotá, París y otras grandes ciudades, Haddad se ha embarcado en la construcción
de cientos de kilómetros de ciclovías y carriles exclusivos para que los
colectivos aventajen a los autos. Al mismo tiempo, está ensanchando las
veredas, redujo la velocidad máxima permitida, limitó el estacionamiento en
lugares públicos y hasta prohibió por completo el tránsito de autos en
importantes avenidas de la ciudad.
"Nunca pensé ver esto en vida", dice Renata
Falzoni, de 62 años y pionera de la lucha de los ciclistas. Si bien las medidas
de Haddad molestaron a algunos paulistanos por su extensión y su implementación a
las apuradas, Falzoni se cuenta entre sus defensoras, y argumenta que era
necesario tomar medidas de emergencia para romper con décadas de políticas que
generan fabulosos embotellamientos que suelen sobrepasar los 300 kilómetros de extensión.
Sin embargo, esta reforma de fondo de las políticas de
movilidad ha dejado expuesto a Haddad y a todos los que intentan utilizar las
críticas de sus detractores, reflejo de las resistencias que genera cualquier
propuesta que venga del Partido de los Trabajadores (PT), al que pertenece Haddad y
que se encuentra sumido en un escándalo de corrupción.
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| Fernando Haddad pedalea junto al diseñador de bicicletas Gary Fisher. |
"Lo único que está haciendo Haddad es amargar a la
gente", dice Adriana Fernandes Paisano, una odontóloga de 48 años y
acérrima conductora de su propio auto. Fernandes se queja de que hay menos espacios
para estacionar y argumenta que lo mejor sería que las ciclovías funcionaran un
solo día a la semana, los domingos, una concesión que le parece más razonable
que sacar los autos de las calles a la fuerza durante la semana laboral.
Por su parte, Haddad defiende a capa y espada sus medidas, y
niega que se hayan implementado sin las debidas consultas previas. n una entrevista, dijo que sus propuestas de movilidad
fueron "exhaustivamente" debatidas durante su campaña de 2012, y
recordó las estadísticas publicadas en los últimos días, que reflejan que las
muertes por accidentes de tránsito en São Paulo cayeron más del 20%.
Haddad aseguró que sus políticas también benefician a los
conductores, además de a los ciclistas, peatones y usuarios del transporte
público. Reveló que en las últimas semanas, por ejemplo, el tránsito en las
autopistas donde Haddad redujo la máxima a 70 kilómetros por hora es mucho más
fluido, tras lo cual también se redujeron los accidentes en un 23%.
Uno de los problemas históricos de la ciudad ha sido qué
hacer con los conductores temerarios. El nuevo límite de velocidad impuesto por
Haddad ha suscitado todo tipo de críticas, incluida una presentación judicial
contra su implementación de parte de la filial paulista del Colegio de Abogados
de Brasil, con el argumento de que los peatones que son atropellados por autos
en las autopistas son suicidas e infractores de la ley. (Junto a muchas de esas
autopistas hay villas miseria.
Haddad, ex ministro de Educación de Dilma Rousseff, hace
caso omiso de las críticas y saca fuerzas de las encuestas, que revelan niveles
relativamente altos de apoyo a sus medidas.
Un 59% de los vecinos encuestados expresaron su apoyo a la
construcción y extensión de la red de ciclovías, mientras que un 64% está de
acuerdo con el cierre total para autos de avenidas importantes los domingos,
según Ibope.q
|| Via The New York Times
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